2017年09月24日
トンネル「どん！」
私が新幹線に初めて乗ったは、小学校での修学旅行で京阪神に行ったとき。予讃線の汽車（ディーゼル機関車）で高松に出て、宇高連絡船で瀬戸内海を渡る。着いた宇野から今度は宇野線で岡山へ。そして、岡山から新幹線（O系）
当時、開通したばかりの山陽新幹線は「モグラ」ともいわれるくらいトンネルが多い。岡山を出て間もなく、トンネルに入った時の衝撃音に驚いた。車体がペコッと風圧で凹むのだ。対抗列車とすれ違ったときも同様。この時、沿線住民も衝撃波に悩まされていたわけだ。
その後の新幹線の造形の進化は、人口稠密で山がちな日本の環境からくる「トンネルどん！」問題と、それと相反する高速化実現のための産物であった。
63:流行に乗るのはともかく、島たち省内の技術者たちにとって、自動車と違って長い列車全体の空気抵抗の軽減を考える場合は、まず長い列車の中間部の平滑化⇒後尾部の造形⇒先頭部の造形という優先順位になることは十分わかっていた。(中略)先頭部となるSLのC5343だけをいじることには正直、気が乗らなかったようだ。137:思いもかけなかったトンネル「どん！」微気圧波問題は1974年秋、山陽新幹線の岡山〜博多間の線路敷設が終わり、訓練運転が始まった時に沿線住民から大きな衝撃音を指摘されて始まった。この区間では、従来の砕石を敷き詰めるバラスト軌道からコンクリートで道床を固めるスラブ軌道に変わった。�￣萓�の人口稠密度�▲肇鵐優襪梁寝���スラブ軌道（バラスト軌道だと微気圧波を吸収・減衰できる)�の鷦屬涼婆明僂肇肇鵐優訝婆明僂箸糧耄�141:バラスト軌道は、建設費は安いが、ズレや沈下が起きやすく、メンテナンスコストが馬鹿にならない。一方、スラブ軌道は建設費が高いが、強固でメンテナンスコストが安い。(中略)いままでの新幹線の実績では、建設費＋保守費のトータルコストで見た場合、建設後9-12年でスラブ軌道が逆転して安くなるという結果になっている。TGVやICE路線ではいままではずっとバラスト軌道が多かったが、最近ドイツあたりではスラブ軌道を採用し始めており、こんなことも関係してか、最近はヨーロッパでも高速車両の微気圧波対策として車両の造形問題が研究対象になって、日本の論文もよく引用されている。
